- 各領(lǐng)域的專家、零部件廠商和研究機(jī)構(gòu)看好混合動力汽車的發(fā)展前景
- 中國在發(fā)動機(jī)技術(shù)方面和國際的差距還很大
- 政府出臺了行業(yè)刺激計(jì)劃及一系列對新能源汽車在中國發(fā)展的相關(guān)利好政策
- 汽車傳動系統(tǒng)的電器化將為汽車芯片廠商帶來很大的商機(jī)
- 自主品牌的研發(fā)可能會導(dǎo)致很多的所謂的山寨產(chǎn)品進(jìn)入到汽車行業(yè)
- 汽車電子研發(fā)周期較長，需要不斷驗(yàn)證，有些平臺的推出甚至需要10到15年之久
- 混合動力車實(shí)現(xiàn)大批量的生產(chǎn)可能還需要約5年的時間
混合動力汽車是被看作是目前新型清潔動力汽車中最具有產(chǎn)業(yè)化和市場化前景的車型，其發(fā)展方向是真正零排放、無污染，不消耗燃油的燃料電池車輛?；旌蟿恿夹g(shù)在現(xiàn)在和未來都具有很大的應(yīng)用空間和發(fā)展?jié)摿?，各領(lǐng)域的專家、零部件廠商和研究機(jī)構(gòu)紛紛表示極為看好混合動力汽車的發(fā)展前景。
“干凈的能源”還是“新能源”？
日系車在混合動力車領(lǐng)域發(fā)展較早，技術(shù)也相對較為成熟，比較成功的車型有本田的Insight和豐田的Prius。在美國，隨著新總統(tǒng)奧巴馬的上臺，其大力提倡“change”改變的觀點(diǎn)，新能源也隨之成為了熱點(diǎn)。而歐系車如大眾、標(biāo)致等廠商都一直在發(fā)展柴油汽車，不斷地致力于提高柴油的效率及柴油的排放等級等問題。柴油車在歐洲的比重達(dá)到了60％以上，而在中國卻只有不到1％。
中國為什么最終選擇了混合動力和純電動汽車？Wang透露，業(yè)界其實(shí)之前一直存在著分歧，在像柴油這類“干凈的能源”與“新能源”之間徘徊，但最終中國還是決定了走混合動力乃至純電動汽車的路線。Wang認(rèn)為我國選擇發(fā)展新能源汽車是十分合理的。
他表示，一方面中國的柴油品質(zhì)并不理想，很難達(dá)到應(yīng)有的超過汽油的效率。而從傳統(tǒng)意義上來講，柴油在中國更多的被作為了一種儲備物資，受到軍事及其它一些領(lǐng)域的管控更多，并不如汽油那樣自由開放化及市場化。而在另一方面，中國在發(fā)動機(jī)技術(shù)方面和國際的差距還很大，而作為混合動力乃至純電動車，車內(nèi)的電子元件的比重比大幅增長，而中國作為消費(fèi)電子大國，可以說在這方面具有一定的優(yōu)勢，如果發(fā)展混合動力汽車，隨之發(fā)展純電動汽車，勢必增加了趕超國際先進(jìn)水平的機(jī)會。
新能源汽車受到肯定，分歧瞬時變得明了。隨之而來是政府出臺的行業(yè)刺激計(jì)劃及一系列對新能源汽車在中國發(fā)展的相關(guān)利好政策。國家的大力扶持以及對相關(guān)項(xiàng)目的重點(diǎn)投資，使得眾廠商蜂擁而至，幾乎所有先前做柴油車的廠商也都紛紛轉(zhuǎn)向了混合動力和純電動車。混合動力車的市場一下子也火熱起來，無論是消費(fèi)者還是廠商都開始對這個領(lǐng)域關(guān)注起來。整車廠商、汽車零部件商及汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商都盯上了這個機(jī)遇，隨之推出了一些相關(guān)的產(chǎn)品及配套的解決方案。
受益的仍然是傳統(tǒng)大廠
混合動力車芯片市場規(guī)模隨之迅速擴(kuò)大，這一增長將主要來自于功率器件，但是也包括模擬器件，微控制器和傳感器。汽車傳動系統(tǒng)的電器化將為汽車芯片廠商帶來很大的商機(jī)。
Wang認(rèn)為，混合動力車實(shí)現(xiàn)大批量的生產(chǎn)可能還需要約5年的時間，當(dāng)前階段要做的是鋪墊，待這個領(lǐng)域投資陸續(xù)增多，技術(shù)逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)鏈“熱”起來時，后續(xù)的工作才會走的比較順利，相關(guān)配套的方案也會逐漸被完善。
而對于汽車半導(dǎo)體廠商來說，Wang表示，受益最多的還是傳統(tǒng)的幾家大廠：飛思卡爾、NEC電子、瑞薩、英飛凌以意法半導(dǎo)體。他對這些傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體大廠的實(shí)力作出了肯定，但同時也表示：“大家之前在這部分儲備并不是很多的時候，誰能夠改變格局，比如說排名的升降，都有可能占得先機(jī)。”
對于NEC電子和瑞薩合并一事，Wang認(rèn)為，可能會對汽車電子包括引擎控制方面都會帶來一定的沖擊，但目前尚無法定論。
汽車電子也“山寨”？
談到自主品牌的研發(fā)，Wang告訴記者：“業(yè)界存在著一個憂慮，那就是伴隨著自主品牌的研發(fā)起來以后，可能會導(dǎo)致很多的所謂的山寨產(chǎn)品進(jìn)入到汽車行業(yè)。”
我國的汽車電子起步晚，在知識和經(jīng)驗(yàn)的積累以及資金方面都比較薄弱，缺乏試錯空間，本土的汽車電子廠商在發(fā)展上會比較謹(jǐn)慎，更多的選擇了跟隨，從而導(dǎo)致中國市場上的原創(chuàng)性不高。而從技術(shù)角度來講，汽車電子研發(fā)周期較長，需要不斷驗(yàn)證，有些平臺的推出甚至需要10到15年之久。因此，長時間和高質(zhì)量使得汽車業(yè)有一個相對高的門檻，汽車安全認(rèn)證等高端技術(shù)也長期被諸如德爾福等傳統(tǒng)大廠所控制。
Wang表示，隨著汽車電子本土化的發(fā)展，高端的技術(shù)門檻會隨之降低，本土廠商有可能通過縮短驗(yàn)證周期降低標(biāo)準(zhǔn)等策略，加快產(chǎn)品的推出，但相應(yīng)帶來的負(fù)面影響就是汽車的可靠性及安全性也受到了威脅。
對于汽車電子山寨化的問題，飛思卡爾汽車電子工程經(jīng)理康曉敦在日前接受EEWORLD記者采訪表示，汽車電子元件并不排除被山寨化得可能，但關(guān)鍵性部件的安全驗(yàn)證無論是國際大廠還是本土廠商都做的是一絲不茍的。
混合動力只是過渡
中國在發(fā)展混合動力汽車，但最終要做的是純電動汽車，那么混合動力到底能在中國能走多久？Issac Wang指出，雖然混合動力車目前也存在著一些缺陷，如成本以及行駛過程中能量的回收等問題，但最關(guān)鍵的障礙就在于電池的穩(wěn)定性，成熟、高效、續(xù)航時間長的電池是目前亟待攻克的難點(diǎn)。“如果說現(xiàn)在電池的這些問題能夠很快的解決的話，其實(shí)很快就可以過渡到純電動車了。”Wang表示。
現(xiàn)階段混合動力車主要都是以油電混合為主，而對于未來還會有哪些新型燃料變得熱門，Wang表示，目前都不太可能。
